石垣島への直行便で行くには
石垣島への直行便で行く場合は、石垣島空港が沖縄の八重山諸島のハブ空港（基点となる空港）として、沖縄の那覇空港に次ぐ基点空港になっている事もあり、他の沖縄の離島と比べて、比較にならない程多いと言えます。
ＪＡＬ（日本航空）とその傘下のＪＴＡ（日本トランスオーシャン航空）とＡＮＡ（全日本空輸）が石垣島への直行便の路線を運行していますが、東京の羽田空港発や大阪の関空発、名古屋の中部国際空港発、福岡の福井岡空港発などがありますが、沖縄の那覇空港経由の便まで含めると相当な便数になります。
沖縄といっても、沖縄のリピーターで沖縄本島を目指す人よりは、石垣島や宮古島、奄美大島や久米島など離島を目指す人が多くなりつつあり、特に八重山諸島の最大の島である石垣島の人気は最も高いといえるでしょう。
その意味では石垣島へ直行便で行く人も多くなり、原油高の影響で地方空港の運行を廃止している航空会社も石垣島への直行便の路線を増やす事があっても、減らすような考えはないようです。
ただし既に石垣島空港は、石垣島への直行便を増やす余裕がないほど、過密ダイヤになっていますが、その滑走路が1,500メートルの短い滑走路が一本で、小型ジェット機しか離発着が出来ないため、航空貨物輸送もままならず、既に年間の利用客数が181万以上に達していてパンク寸前であり、新空港の建設計画が進められていますが、遅々として進んでいないのが現状です。
新空港建設計画は、昭和54年から今の石垣空港が暫定ジェット化空港として仮に使われているようになった頃から、本来はレシプロエンジンの国産旅客機「ＹＳ−１１」などが使う空港の替わりに、本格的なジェット機用の新空港の早い開業が望まれていました。
1979年に沖縄県は石垣島東部計画が公表されましたが、住民反対にあって頓挫していますし、1998年になってカラ岳に陸上空港を作ると言う案が決められましたが、未だ空港建設には至っていません。
このままの状態で進めば、これ以上を観光客を呼び込む事は不可能であり、石垣島への直行便も増やせない事になりますが、結局石垣島の自然保護か経済下の選択になりますから、住民のコンセンサスを得られない以上、諦めるしかないと言えます。
それでも空港を建設して観光客を増やすことで、得られるものと失うものの考慮がなされないのでは、世界で有数の沖縄の珊瑚礁も、温暖化で死滅する前に環境破壊でなくなるかもしれません。